Lennart tillhör sedan 3 år tillbaka Tantofolkets studiecirkel om Årstaholmar. Lennart har så gott som hela sitt liv varit knuten till SJ. Han skriver Stockholmiana. (Rune Sahlström)

I Dagens Nyheter den 12 november skaldade Alf Henriksson: ”Aldrig upphör den synen att vara en sensation, som öppnar sig när man med sydliga tåg rullar ut på Årstabron. Man har tittat på Huddinge, Stuvsta och Älvsjö förströdd och trött och så öppnar sig plötsligt den stora synen som man tusen gånger har mött. Båtarna vilar på Årstaholmar, ett pråmsläp går mot Skanstull, bojar och fyrlyktor gungar lätt för de mjuka svallens skull, skogarna blånar på Mälarens öar, fjärran stadsdelar skrapar skyn, - aldrig slutar det att vara en sensation att mötas av denna syn."

Även om skalden skapat lödigare dikter än denna, kan man oreserverat instämma med honom. Ingen annan huvudstad i Europa torde ha en så magnifik järnvägsinfart (och för den delen även utfart) som Stockholm över Årstabron. Bron - fortfarande Sveriges största järnvägsbro - har blivit till ett av stadens mer markanta landmärken. Med sina valvbågar likt en romersk akvedukt förbinder den Årstalandet med Södermalm. Av både geografiska och ekonomiska skäl kom bron att dras över Årstaholmar, något som givetvis innebar ett stort ingrepp i holmarnas orörda natur. Man vågar påstå att större delen av holmarna trots detta fortfarande hör till de jungfruligaste områdena inom stadens gränser.

Årstabron från vindsfönstret i gården

Bron tillkom naturligtvis inte utan långdragna födslovåndor. Sedan den s k sammanbindningsbanan blivit färdig under 1860-talet, hade all sjötrafik mellan Mälaren och Saltsjön varit hänvisad att korsa järnvägen vid Söderström. Den dåtida järnvägsbron - en svängbro - mellan Södermalm och Riddarholmen låg endast 2,25 meter över medelvattenytan. Bron måste alltså i regel öppnas vid all passage av fartyg. Dessas storlek begränsades också av den gamla slussens kapacitet. Olägenheterna blev slutligen så stora, att något måste göras för att förbättra trafiksituationen. Frågan om en ny farled för mer djupgående fartyg mellan Mälaren och Saltsjön hade redan utretts under flera års tid. Genom en pristävling hade man fått fram ett segrande förslag, som avsåg en led genom Hammarby sjö. I maj 1914 beslöt så stadsfullmäktige att en farled för fartyg med 5,5 meters djupgående skulle anläggas från Danviken vid Saltsjön genom Hammarby sjö - Årstaviken - Liljeholmsviken till Mälaren. Vid Skanstull skulle en sluss anläggas. Förslaget förutsatte att västra stambanan skulle få ett nytt läge. Tanken att

I oktober 1915 antog riksdagen regeringens proposition om byggandet av den nya järnvägsbron. Samtidigt överlämnade järnvägsstyrelsen till regeringen ett förslag till ordnade av bangårdarna i Stockholm. För att närmare utreda förslaget bildades en grupp av sakkunniga, kallad 1915 års bangårdskommission. Som ett kuriosum kan nämnas att förslaget bl a upptog anläggandet av en stor rangerbangård i och invid Tantolunden samt en ny järnvägstunnel under Söder. Lyckligtvis kom inte dessa idéer till utförande.

I juni 1918 fick järnvägsstyrelsen tillstånd att disponera högst 35 000 kr för att utlysa en internationell pristävling om brons utformning. När tävlingstiden hade utgått - den 15 maj 1919 - hade 34 förslag inkommit. Prisnämnden beslöt att belöna tre förslag och föreslå ytterligare fyra till inköp. Första priset gick till förslag nr 9 "Simplicitas", inlämnat av Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg AG m fl, däri inbegripna arkitekt Sven Markelius och Olof Lundgren, Stockholm.

Förutsättningarna för brobygget var följande: - bron skulle på en sträcka av 75 meter i längdriktningen lämna en fri seglingshöjd av 26 meter över medelvattenytan; - bron skulle anordnas med en 25 meter bred genomfartsöppning, som vid behov kunde släppa igenom fartyg med upp till 32 meters höjd; - passage under eller genom bron skulle anordnas på så sätt, att sjöfarten i möjligaste mån skulle kunna utnyttja farledens naturliga förutsättningar vid navigeringen; - det skulle vara möjligt att sedermera bygga en gatubro ovanpå järnvägsbron.

Andra hade placerat det rörliga spannet på norra delen av Bergholmen. Det ansågs att just denna placering skulle erbjuda stora sjöfartstekniska fördelar. En kanal måste då byggas genom näset mellan Berg- och Lillholmen. Man beräknade dock att dessa kostnader skulle understiga kostnaderna för uppförandet av pelarna för lyftspannet i södra sundet.

Genom pristävlingen hade man alltså fått fram flera goda förslag till högbron, men det dröjde ännu några år, innan arbetena med linjeomläggningen och brobyggnaden kunde sättas igång. Under tiden blev de förslag som skulle tjäna som underlag för bygget både reviderade och i vissa delar helt omarbetade. Den slutliga konstruktionen kom därför att förete rätt väsentliga olikheter jämfört med första pristagarens förslag. Bland annat flyttades brons läge västerut, över Ahlholmen, vilket innebar att det rörliga spannet kunde placeras i norra farleden utan kanal mellan holmarna.

Järnvägsstyrelsens beräkning av kostnaderna för banomläggning och brobygge slutade på 9,8 milj kr. Brokonstruktionen fastställdes slutligen enligt följande: - ett 150 meter långt fast spann av järn över huvudfarleden söder om Årstaholmar; - ett 28 meter långt lyftspann över farleden norr om holmarna; - ett antal betongviadukter med sex valvspann norr om lyftspannet, elva över Ahlholmen och två på Årstalandet. Viadukternas normalbredd är nio meter och är avsedda att rymma dubbla järnvägsspår; - den totala längden av bron mellan landfästena uppgår till 753 meter.

Bottenförhållandena i Årstaviken var ganska besvärliga. Största vattendjupen uppgick till ca fyra meter norr om Årstaholmar och tio meter söder om holmarna. Bottenavlagringarna utgjordes av en mestadels mycket lös lera och under denna ett lager pinnmo eller sand- och grusblandad lera, som vilade direkt på berggrunden. Denna var bemängd av större och mindre rullstensblock. Avlagringarnas djup varierade mellan 0 och 20 meter.

Bron vilar på betongfundament som i regel är nedförda till berget. Undantaget är ett pelarfundament över en förkastning i norra farleden. Av de elva fundament som står i vattnet är fem utförda i kassunteknik och de övriga inom fångdammar eller spånt, dels i öppet schakt dels med under vattensgjutning.

Kassuntekniken innebar att man använde sig av lådor utan botten - s k kassuner - byggda av armerad betong. Dessa sänktes ned på den plats där fundamentet skulle uppföras. Kassunerna tillfördes komprimerad luft genom särskilda ledningar. Härigenom undanträngdes vattnet i kassunen som nu kunde användas som arbetskammare. Bottnen under kassunen schaktades ut undan för undan tills man nådde tillräckligt fast grund. Under kassunens sänkning gjöt man pelarkonstruktionen ovanpå kassunen. När man uppnått fast grund fylldes kassunen med betong. Förbindelsen med yttervärlden förmedlades för såväl arbetare som uttagna schaktmassor genom vertikala plåtrör, som uppåt avslutades med s k luftslussar.

Tekniken var ny (den hade tidigare endast använts vid byggandet av S:t Eriksbron) och skulle ge upphov till flera arbetskonflikter, som avsevärt försenade byggnadsarbetet. Lyftspannet, vars lyfthöjd uppgick till 10,6 meter bestod av två stålbalkar med 10,5 meters inbördes avstånd och mellanliggande tvär- och långreglar. Det elektriska maskineriet var inbyggt i själva lyftspannet. Manövreringen skedde från ett manöverrum, placerat utanpå den norra upplagspelaren. Det var på sin tid den första lyftbron i landet. Sedan många år är maskineriet borttaget och

För uppsättningen av bågspannet byggdes på pålar en fast montageställning, huvudsakligen av trä. På denna löpte en eldriven travers med 22 tons bärförmåga. Här några siffror. I brons viadukter ingår sammanlagt ca 55 000 kbm betong. Bågspannet har en sammanlagd järnvikt av ca 2 350 ton. I lyftspannet ingår 310 ton järnkonstruktioner, 70 ton stålgjutgods och maskinella anordningar samt ca 190 ton motviktsmaterial av tackjärn. Ca 14000 kbm sten- och makadamfyllning har lagts in i viadukternas valv. Man hade avsett att inleda byggnadsarbetena under hösten 1923. Redan från början försenades dock igångsättningen av

Grundläggningsarbetet hade på entreprenad anförtrotts AB Fundament, ett svenskt dotterföretag till en tysk konstruktionsfirma. Arbetet hann emellertid bara pågå en dag, innan den första strejken bröt ut. De åttio arbetarna som tjänade mellan 1,45 och 1,80 i timmen krävde en femtioprocentig löneökning med motivering att det rörde sig om ett riskfyllt arbete i vatten. AB Fundament bestred detta, varpå arbetsplatsen förklarades i blockad. Konflikten varade tre månader.

På sommaren 1926 utbröt nya stridigheter. Den här gången krävde arbetarna att sjukersättningen skulle höjas med tio kronor dagen. Arbetsgivaren gick bara med på fyra kronor. Att arbetet verkligen var hälsofarligt visar det s k fältlasarett som arbetsledningen såg sig tvungen att inrätta vid brobygget. Det rörde sig i verkligheten om de tidigare omnämnda luftslussarna. Dessa innehöll luft med samma tryck som arbetarna varit utsatta för under arbetet nere i kassunerna. Trycket sänktes sakta till ytterluftens nivå för att undvika s k dykarsjuka. Det kunde inträffa att arbetarna efter arbetet - alltså på sin fritid - var tvungna att tillbringa flera timmar i luftslussarna. Det blev följaktligen en ny arbetskonflikt. Företaget svarade med att sätta in tyska, oorganiserade arbetare, s k svartfötter. Det kom också till smärre slagsmål mellan tyskar och de strejkande. Järnvägsstyrelsen hade nu fått nog och sade upp kontraktet med

Stig Borglind: Årstabron

SJ utförde sedan resterande arbeten i egen regi. De nämnda konflikterna hade emellertid försenat arbetena omkring ett och ett halvt år. Grundläggningen kunde avslutas först i mitten av mars 1928. Som en konsekvens av detta förrycktes den uppgjorda arbetsplanen för alla övriga arbeten som ju var beroende av grundläggningen. Brobyggnaden i sin helhet försenades sålunda ytterligare två år utöver den försening som utredningen om gatubron hade förorsakat.

Montage- och betongarbetena ovan jord gick emellertid med rekordfart och bron var i stort sett färdig någon månad före den fastställda invigningen i slutet av november 1929. Den sammanlagda verkliga byggnadskostnaden översteg avsevärt den beräknade och uppgick till 11 miljoner.

Redan som byggarbetsplats hade Årstabron imponerande dimensioner och inspirerade bl a den kände kulturjournalisten Gustaf Näsström till följande opus i Stockholms Dagblad:

Foto: Erik Liljeroth, Stockholm - ett bildverk

"Det väldigaste konstverk som för närvarande skapas i Stockholms stad, målas icke på duk, modelleras icke i lera, komponeras icke i toner - det gjuts i betong och byggs i granit högt över Årstavikens vatten mellan Söder och Liljeholmslandet. Det är Årstabron, ett konstverk av samma art och rang som romarnas akvedukter. Den hör hemma här och den tillför hela området ett enastående skönhetsvärde." Så var då den stora dagen inne. Måndagen den 25 november 1929 skulle Hammarbyleden och Årstabron högtidligen invigas av H M Konungen. Dagen innan hade SJ generalrepeterat hela ceremonien. Klockan 10 lade ångfartygen Viking, Birger Jarl och Saltsjön ut från Räntmästartrappan med sammanlagt 1000 inbjudna ombord. Armadan passerade Hammarbyleden, som så att säga invigdes i förbifarten med en ceremoni vid slussen vid Skanstull. Fartygen fortsatte därefter genom Årstaviken fram till Liljeholmen. Viking med de kungliga gästerna ombord angjorde bryggan och passagerarna debarkerade. SJ:s legendariske generaldirektör Axel Granholm stod beredd att välkomna de kungliga och övriga honoratiores. Till de kungliga damerna överräckte Granholm magnifika rosenbuketter, röda rosor till kronprinsessan Louise och skära till prinsessan Ingrid.

Passagerarna på Viking fick nu byta till det väntande, flaggprydda invigningståget. Övriga fick stanna kvar på Saltsjön och Birger jarl och beskåda invigningen av Årstabron från sjösidan. Invigningståget backade upp till växeln vid Västberga, där det körde in på det nya dubbelspåret och ut på bron. Här stannade det ett stycke framför lyftspannet, som befann sig i upphissat läge. På murverket ovanför den södra klaffpelaren kunde man läsa följande inskription: "Denna bro uppfördes under konung Gustaf V:s regering 1923-1929."

Järnvägsmännens musikkår spelade när de inbjudna steg av tåget på en för tillfället utlagd plattform. Arbetarna och övrig personal vid brobygget var i förväg samlade på bron. Generaldirektör Granholm höll ett anförande (av DN:s reporter betecknat som "klämmigt") och anhöll, att konungen måtte förklara bron invigd och låta lyftspannet gå ned - "den vindbrygga som ännu spärrar framför stadens port."

Kungen höll ett kort svarstal, tackade alla som deltagit i bygget och tryckte på den avsedda knappen. Och se, lyftspannet sjönk sakta ned till järnvägsspårens nivå. Granholm utbringade nu ett leve för kungen, följt av Kungssången. Samtidigt började dynamitsaluten dundra från Årstaholmar - 21 skott. Därpå utdelade kungen s k nådevedermälen till förtjänta chefspersoner: "Nordstjärnan" till arbetschefen Schaltz och brobyggnadschefen Ernst Nilsson samt "Vasen" till entreprenadchefen H-E Nilsson. De icke fullt så betydande medarbetarna fick nöja sig med ett antal silvermedaljer för "nit och redlighet i rikets tjänst".

De kungliga skrev sedan sina namn på en stentavla, avsedd att fällas in i bron. Därmed var högtidligheten till ända och invigningståget fortsatte till Centralstationen med sina celebra passagerare. Följande dag stängdes ena spåret på den gamla bron vid Liljeholmen och ytterligare en dag senare även det andra, varefter rivningen av bron omedelbart satte igång.

Det kan vara lämpligt att sluta med den lätt pekoralistiska "Visa i folkton" eller "Rallarens avsked" som signaturen "Den blyge" publicerade under "Namn och Nytt" i Dagens Nyheter den 24 november 1929.

"Ja, nu är det sistaste spadtaget klart på banan uppå Årsta bro!
Och nu slamra hjulen mot skarvarna snart,
akado, akado, akado!
Och nu borde rallarna sig hemåt begiva.
Men var är hans hem? Jo, hos Norrbottens driva,
på skåningens slätt och smålänningens mo,
akado, akado, akado!"